След поредния тежък инцидент на пътя край Пловдив, при който отново фатален фактор се оказва стесненият габарит заради поставените нови мантинели, експерти повдигат въпроса доколко правилно се проектират и изграждат ограничителните системи у нас.
По данни на КАТ катастрофите в участъка са се увеличили двойно след монтирането им. Пред ФАКТИ говори инж. Ясен Ишев – председател на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорта.
– Г-н Ишев, свидетели сме на пореден тежък инцидент край Пловдив, при който загинаха двама родители и едното им дете, а другото дете е в тежко състояние. И пак си говорим за пътна безопасност, и пак вадим поуки… Докога ще е така? – За съжаление – поредна тежка катастрофа с жертви.
Изключителна семейна трагедия. – Какво можете да кажете за участъка?
– Според нас – Научно-техническия съюз по транспорта, съвместно с форума „Балкански транспорт и инфраструктура“, сме правили няколко кръгли маси, включително и по тази тема за ограничителните системи по пътищата.
– Кога са полезни и кога са опасни? – Да, точно така. В повечето случаи са полезни, но в някой пътни участъци са опасни.
– Какво точно се случва в този участък и защо мантинелите са проблем? – Разговаряли сме с проектантите на участъка. Те казват, че така е по задание и че спазват нормативната уредба – да поставят ограничителната система на минимум 50 см от края на асфалта.
Но този път няма габарит за трафика, който минава там. Динамичният габарит се е стеснил още повече и по данни на КАТ катастрофите са се увеличили двойно спрямо периода преди монтирането на мантинелите. – Какво представлява „динамичен габарит“?
– Това е реалният габарит, с който разполагат автомобилите, когато се движат. Той винаги е по-малък от светлия габарит, защото в нормативната база има зона за безопасност и водачите инстинктивно се отдалечават от препятствие, особено когато е високо и масивно. Така те навлизат повече в насрещното, особено по тесни пътища с малък габарит.
– Тоест визуално препятствието ги кара да се изместват? – Точно така. Светлият габарит може да изглежда достатъчен, но динамичният – този, който водачът възприема като безопасен – е по-малък.
Когато няма къде да спреш или отбиеш, положението става трагично. – Тези 50 см задължителни ли са? – Това е минималното разстояние.
Могат да се поставят и на 1 м или на 1,50 м, което би облекчило движението и би увеличило безопасността. Но у нас се избира минималното, което е най-лесното за изпълнение. – Наредбата от миналата година предвижда ли такива мантинели навсякъде?
– Да, наредбата позволява да се слагат навсякъде. Това е добър бизнес за определени фирми. Под претекст „пътна безопасност“ се харчат огромни средства за стоманени ограничителни системи, без да се мисли дали са необходими и безопасни.
– Защо казвате „стоманени“ – има и други видове? – Да, има и бетонови или стоманобетонови ограничителни системи тип „New Jersey“. Те се използват в САЩ, ЕС, Гърция, Турция, Сърбия, Испания, дори и в Албания.
Само в България почти не се използват. А на съоръжението на 4-ти километър на Цариградското шосе в София тези бетонни системи стоят над 50 години и са в отлично състояние. Същото виждаме и на тунела за жк Люлин, след ремонта му.
Никой не се блъска в тях, нямат нужда от поддържане или подмяна. – Каква е разликата между бетонни и стоманени мантинели? – Бетоновите са сигурни и стабилни, колкото и стоманените, ипочти не изискват поддръжка.
Стандартите им покриват всички изисквания за задържане на превозни средства. Имат сертификати от направени тестове и всичко необходимо за използването им. Стоманените са предпочитани заради бизнеса – по-лесни са за производство, за монтаж, а изискват и поддръжка и подмяна което струва доста средства, разбира се.
– Значи бетоновите излизат по-евтино и са пак толкова безопасни, но ние слагаме мантинели, защото това е бизнес. Така ли излиза? – Да, така е.
Има алтернатива на стоманените мантинели, но у нас ги предпочитаме и заслугата за това е на възложителите. - Зависи ли изборът на поставяне на мантинели от АПИ? – Изцяло, защото АПИ определя заданията за проектиране.
На новите магистрали можеше да се заложат бетонни системи, особено в разделителната ивица, както е стандартно в други страни, но това не се прави. В зелената ивица между платната на магистралите и скоростните пътища, също навсякъде би трябвало да са бетонни. Те са по-безопасни, а поддръжката им е почти нулева.
– Защо тогава не се използват масово у нас? – Има една „мантра“, че бетонните системи не минавали „краш“ тестове. Това е невярно.
Всички производители имат нужните сертификати. Но по „необясними“ причини АПИ не иска да възлага използването им – нито на нови, нито на стари участъци. – Защо се закриха разширени участъци по магистралите, по които е предвидено да може да кацне самолет при нужда?
– През 2008 г, Министерство на транспорта инициира преписка и получи разрешение да се затворят широките участъци. Три години никой не предприе действия и да се възползват пътуващите от това - да направи тези участъци на магистралата хомогенна, а не с ограничение на скоростта от 80 км/ч. Заради инцидент на магистрала „Хемус“ във Варненския участък с жертви през 2010 г, спешно пред новогодишно поставиха ограничителни системи.
Но не ги затвориха с преместваеми бетонни ограничителни системи, както е по разрешението, а ги затвориха със стоманени огради – най-лесният и неподходящият вариант. Ако някога трябва да се отворят, премахването им ще е изключително трудно. – Колко такива места има в страната?
– На „Тракия“ – две. На „Хемус“ – едно или две. Има и по други пътища, но те не са толкова важни и опасни.
– Хората в Пловдив искат премахване на мантинелата. Това резонно ли е? – Напълно резонно и задължително.
Мантинелата трябва да се премахне в целия участък – не само на мястото на инцидента. Това е краткосрочна мярка. Разбира се от комисия с участието на независими одитори по пътна безопасност.
– А след това? – Ако няма изготвен проект за разширяване на околовръстното, трябва незабавно да започне да се прави такъв. Този път трябва да стане четирилентов с аварийни джобове – там трафикът е почти като на магистрала.
Трябва спешно да се проектира и изпълни поетапно.
На съществуващия участък трябва да се направи Одит по пътна безопасност и организира нова постоянна организация на движение, защото, както вече казах, катастрофите са се увеличили два пъти след поставянето на ограничителната система.
Това е показателно, че тези ограничителни системи, вместо да направят пътя по безопасен, саго направили по-ОПАСЕН!
03.12.2025